Di 3

Fra Norsk Jernbaneklubb - JernbaneWiki

Gå til: navigasjon, søk

Di 3 er en dieselelektrisk lokomotivtype som ble benyttet av NSB mellom 1954 og 2000. Disse lokene gjorde det mulig å avvikle dampdriften i hovedtogene på de ikke-elektrifiserte banene. Loktypen går også under klengenavnet «Nohab». Loktypene ble tatt i bruk av andre jernbaneforvaltninger i Europa også, slik som i Danmark, Belgia og Ungarn. Typen er en amerikansk konstruksjon (GM) tilpasset europeiske forhold. De norske lokene ble alle bygget av NoHAB i Trollhättan, Sverige. Jernbaneverket og Ofotbanen AS har overtatt noen få av NSBs 35 Di 3-lok, så lok av denne typen er fortsatt i bruk på norske spor.

Gt 5771 i Brekkvasselv.
foto: Erik Borgersen
1983

Innhold

Tekniske data

Dieselelektrisk lokomotivtype Di 3

Di 3aDi 3b
Motor - antall11
Motor - typeGM 567CGM 567C
Motor - ytelse/omdreininger pr.min1900 hk / 8351900 hk / 835
Kraftoverføringelektriskelektrisk
Oljebeholdning2,9 tonn2,9 tonn
Vannbeholdning for togvarme3,3 tonn4,4 tonn
Største hastighet105 km/t143 km/t
Adhesjonsvekt102 tonn70 tonn
Materialvekt94 tonn96 tonn
AkselrekkefølgeCo'Co'(A1A)'-(A1A)'
Lengde over bufferne18600 mm18900 mm 1)
Største hjulavstand14300 mm14300 mm
Akselavstand boggi4000 mm4000 mm
Drivhjuldiameter1016 mm1016 mm
Største aksellast17,4 tonn17,8 tonn

1) Gjelder også for lok 602, 622 og 623

Lokomotivene av type Di 3

NSBs Di 3-flåte

UndertypeNrLevert
a6021954
a603-6081957
a609-6211958
a622-6231960
a624-6291965
a630-6331969
b641-6431960


Det enkelte lok

Lok nr.LevertUtrangertMerknad
602 Eies av Norsk Jernbanemuseum, disponeres av Norsk Jernbaneklubb
603 Eies av Norsk Jernbanemuseum, disponeres av Norsk Jernbaneklubb
604 Hugget
605 Eies av TÅGAB, utrangert
606 Hugget
607 Hugget
608 Hugget
609 Hugget
610 Utrangert Verksted Marienborg
611 Hugget
612 Hugget
613 Hugget
614 Hugget
615 Eies av Ofotbanen Drift AS
616 Eies av Norsk Jernbanemuseum, disponeres av Norsk Jernbaneklubb
617 Hugget
618 Hugget
619 Solgt til Kosovo
620 Hugget
621 Eies av Ofotbanen Drift AS
622 Solgt til Italia
623 Eies av Ofotbanen Drift AS
624 Utrangert og hugget etter kollisjon med stoppbukk i Bodø
625 Åstaulykken, hugget på stedet.
626 Solgt til Italia
627 Utrangert og hugget i 1995 etter kollisjon på Rørosbanen
628 Eies av Jernbaneverket
629 Eies av Ofotbanen Drift AS
630 Solgt til Italia
631 Solgt til Italia
632 Eies av Ofotbanen Drift AS
633 Solgt til Kosovo
641 Solgt til Kosovo
642 Eies av NSB
643 Solgt til Kosovo

Historikk

Di 3-lokene er blitt historie hos NSB. I år 2000 var lokene på vei ut av ordinær tjeneste etter å ha preget NSBs ikke-elektrifiserte rutenett siden slutten av 1950-tallet da det såkalte "Vekk-med-dampen"-programmet ble lansert og endelig vedtatt i Stortinget i 1955.


Damplokomotivene var for det meste gamle og slitt etter Krigen. De var dyre i drift og utnyttet energien i brennstoffet svært dårlig (5-10%). Helt siden 1920-tallet hadde elektrisk drift vært alternativet til dampdrift, men dette krevde så store kapitalinvesteringer at det var bare lønnsomt på baner med relativt stor trafikk. Man vedtok i 1952 at 50 % av jernbanenettet i Norge skulle elektrifiseres og dermed ville 80% av trafikken kjøre elektrisk. For resten av driften, samt for å finne et alternativ til "dampen" mens man ventet på at elektrifiseringsplanen skulle fullføres, anskaffet man i 1954 et dieselelektrisk prøvelokomotiv bygget av NOHAB i Trollhättan på lisens fra General Motors, USA. Loket ble benevnt type 64 nr. 2246. Loket ble prøvekjørt særlig på Nordlandsbanen og etter hvert ble loket godt likt og ansett som driftssikkert. Fem nye lok ble bestilt og disse (603-607) ble levert i 1957. Prøveloket ble også innkjøpt og fikk nummeret 602.


Samme år (1957) bestilte man ytterlig åtte lok (608-615). Lokene gikk nå på Dovrebanen, Nordlandsbanen og Gjøvik/Bergensbanen. Ikke lenger etter ble ytterlig seks lok (616-621) bestilt for levering i 1958. Da var en del svake broer på Gudbrandalsbanen ombygget slik at lokene kunne gå helt syd til Hamar. På Raumabanen ble Di 3 lok satt inn i nattogene fra 1958. På den banen gikk Di 3 og damplok om hverandre helt til 1965.

Lokene 622-623 og 641-643 var opprinnelig bestilt av de finske statsbanene (VR) men så avbestilt. De ble tilbudt NSB, som takket ja. Tre av de (641-643) var allerede ferdige og var utført på en litt annerledes måte enn de andre Di 3-lokene, nemlig med bare fire av seks mulige drivende aksler, men med større topphastighet. Disse fikk derfor betegnelsen Di 3b (se tekniske data nedenfor). De to andre lokene (622-623) var under bygging og kunne derfor tilpasses NSBs øvrige Di 3-lok. Egentlig ble dette en tredje undertype, men antagelig fordi de hadde samme antall banemotorer som Di 3a, ble disse også også benevnt Di 3a. Lokene ble tatt i bruk av NSB i 1960.


I utgangen av 1960 var 17 av lokene disponert av Trondheim distrikt, to av Hamar i samkjøring med Trondheim og seks lok av Bergen distrikt. Lokene var på det tidspunktet bare så vidt brukt på Rørosbanen som ennå hadde en del svake broer. Reitanviadukten ble ferdig ombygget i 1960 og dermed var den viktigste hindringen borte. Allerede i februar 1961 ble Oslo-Hønefoss ferdig elektrifisert og dermed kunne alle hurtigtog på Bergensbanen kjøres med diesel eller elektrisk trekkraft. Samtidig ble Nordlandsbanen stadig forlenget, og i februar 1962 var man kommet helt fram til Bodø. Til gjengjeld ble strekningen Hønefoss - Ål ferdig elektrifisert 1. november samme år. Rørosbanen fikk stadig oftere besøk av Di 3, og fra mai 1964 gikk den fast på banen. Samme år var Bergensbanen ferdig elektrifisert noe som frigjorde fem av seks lok for andre baner. Det siste loket ble beholdt på Finse for snørydding og reserve. Først med leveransen av lokene 624-629 i 1965 ble det imidlertid slutt med dampdrevne hurtigtog på Rørosbanen.

Elektrifiseringen av Gudbrandsdalsbanen og Dovrebanen var i full gang i siste halvdel av 1960-tallet. I 1967 var man ferdig sydfra til Otta og året etter til Dombås. Di 3-lok kunne dermed frigjøres for andre baner og Valdresbanen var samtidig blitt forsterket til å tåle disse lokene. I 1969 ble de siste fire Di 3-lokene levert (630-633) og dermed kunne de resterende damplokene tas ut av ordinær trafikk på noen få nær som ble erstattet av mindre aggregater i 1970. I 1970 ble Dovrebanen ferdig elektrifisert og dermed forsvant den siste dampreserven, nemlig en 26c-maskin som stadig sto oppfyrt i lokstallen på Hamar (ofte 411). Bruksområdet for Di 3-lokene var dermed blitt konsentrert til Nordlandsbanen, Meråkerbanen, Rørosbanen, Raumabanen, Solørbanen og Valdresbanen, og slik fortsatte det omtrent så lenge NSB hadde disse lokene i bruk.

De 35 lokene av type Di 3 rådet så grunnen alene som NSBs linjelok for ikke-elektrifiserte baner fra til 1981 da de fikk "konkurranse" av den betydelig kraftigere Di 4, som nesten utelukkende ble satt inn på Nordlandsbanen. Valdresbanens persontrafikk ble nedlagt i 1989, men Di 3-lokene fortsatte i godstogene fram til sommeren 1993. Ut på 90-tallet begynte man å se seg om etter en avløser av de etter hvert henimot 40 år gamle Di 3-lokene. Dette skulle skje ved å anskaffe to nye loktyper: 12 lok av type Di 6 (Co'Co') og 20 lok av type Di 8 (Bo'Bo'), den første for tunge tog, den sistnevnte for lettere. Som kjent ble Di 6-lokene en eneste stor fadese som endte med at samtlige lok ble returnert til leverandøren. Di 8-lokene var imidlertid brukbare nok og disse har overtatt godstogene fra Di 3-lokene. De gjenværende persontogene som Di 3-lokene trakk ble erstattet av motorvogner av type BM 93, og delvis også type 92.


Referanser

  • Bjerke, Thor (1981): "25 etterkrigsår i Hamar distrikt" I: På Sporet nr.29 s.38-46. Norsk Jernbaneklubb, Oslo
  • Bjerke, Thor (1982): "Grønne og røde Nohab'er" I: På Sporet nr.35 s.58-59. Norsk Jernbaneklubb, Oslo
  • Næss, Ståle (1999): Di 3 - Billedboken om en loklegende. BSN Forlag. Oslo?
  • Pedersen, Tom Vidar (1977) : "Norske loktyper: Di 3" I: På Sporet nr.22 s.22-29. Norsk Jernbaneklubb, Oslo
  • Svensson, Sören (1988): "NOHABer - ute og hjemme" I: På Sporet nr.55 s.19-29. Norsk Jernbaneklubb, Oslo

Bilder av enkeltlokene

602
Di 3.602 og Queen Elisabeth II
foto: leif johnny olestad
20.06.2007
603
Di 3.603 med tog til Rørosbanen.
foto: Bjørn Næss
1971
604
Di.3.604
foto: Hesselink
17.08.1963
605
Di 3.605
foto: Bjørn Næss
1970
606
foto: Hans Morten Tamnes
07.1979
607
Di 3.607 med tømmer og flis ut fra Braskereidfoss.
foto: Carl W. Leo

608
Di 3.608
foto: Hesselink
11.06.1961
609
Di 3.609
foto: Kjell Hegna
1987
610
Di3.610
foto: Hans Martin Lie
04.11.2000
611
Di 3.611 i 5782 v Øksna
foto: Svein Sando
15.06.1982
612
Di 3.612
foto: Hesselink
16.08.1963
613
Med godstog en gylden morgen
foto: Kjell Hegna
1990
614
foto: Svein Sando
12.08.1970
615
På svingskiva ved lokstallen.
foto: Per Lyng
10.1985
616
Di 3.616
foto: Kjell Hegna
03.1991
617
3.617 med persontog på Meråkerbanen
foto: Ulf Berntsen
16.06.1985
618
619
Di 3.619
foto: Sven Hjorth-Johansen
15.06.1978
620
3.620, snø og sol sør for Trondheim i mars 1992
foto: Kjell Hegna
03.1992
621
Di 3.621 ved Lilleby smelteverk.
foto: Svein Sando
1999
622
Di 3.622 med tog 411.
foto: R. G. Nilsson
07.07.1998
623
foto: Jon Rokseth
21.04.2007
624
Di 3.624 i tog 301
foto: Sven Hjorth-Johansen
13.09.1973
625
Di3.625 med avgående tog 352.
foto: Leif Johnny Olestad
09.1992
626
Tog fra Storlien
foto: Kjell Hegna
02.1990
627
Åndalsnes 1993
foto: Knut Ragnar Holme
07.1993
628
foto: Kjell Hegna
27.04.2007
629
Skifting på Hamar
foto: Jørn Ole Steina
09.01.2009
630
Di 3.630 klar til å trekke toget til Fagernes.
foto: Bjørn Næss

631
3.631 på vei tilbake til Trondheim som løslok etter å ha trukket opp dagtoget til Stockholm.
foto: Kjell Hegna
26.07.2000
632
3.632 i skiftebevegelse for å hente spisevogn for nattoget til Bodø.
foto: Svein Sando
14.08.1970
633
Åndalsnes.
foto: R. G. Nilsson
03.09.1997
641
Di 3.641. Glåmos
foto: Hans Morten Tamnes
27.03.1991
642
Di3.642. Bjorli stasjon.
foto: Stein Arild Tufte
29.01.2000
643
foto: Kjell Hegna
06.1986
Personlige verktøy